Il F.A.P. delle auto (Filtro Anti Particolato) è utile o è pericoloso?
25 February, 2010 - 14:57 | 
Maurizio Bacchini
Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico dei motori diesel.
Il particolato è composto da particelle di fuliggine (residui carboniosi prodotti durante la combustione) delle dimensioni di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che inglobano particelle più piccole di idrocarburi aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo incombusti (come l'acido solforico e l'acido solforoso) che rendono nocivo il particolato.
La tecnologia FAP,prevede la miscelazione al gasolio di un additivo catalizzatore: il biossido di cerio allo stato liquido , la cosiddetta "cerina" (che èun composto tossico), al fine di creare agglomerati più grossi che possono essere bloccati dall'elemento filtrante.
Il filtro dopo un pò (ogni 300-1000 km) tende ad intasarsi, per cui è necessaria una fase di "rigenerazione" che avviene quando la velocità arriva ad almeno 90 km/h ed impiega un tempo di circa 10 - 20 minuti.
Nella fase di "rigenerazione" si ottiene la combustione a circa 450°C dei depositi di agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron: queste particelle (che sono più pericolose di quelle bloccate inizialmente sono pericolose per la salute) vengono poi espulse dallo scarico.
E' quindi un errore ritenere che il particolato venga eliminato con tale processo: la quantità di polveri misurabile con gli attuali strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona percentuale viene trasformata in particelle volatili ancora più piccole che sfuggono all'attuale normativa e quindi agli strumenti di monitoraggio.
Questo filtro non dovrebbe chiamarsi Antiparticolato, ma Elusore di particolato, perchè nasconde agli attuali strumenti di misura l'emissione di particelle pericolose che in origine non si avevano neppure.
Fonti sicurauto.it clicca qui o qui per avere maggiori dettagli.
A proposito dei filtri..... di Stefano Montanari
Stefano Montanari scrive:
L'inquinamento da polveri viene valutato legalmente, seppure senza basi scientifiche, per via gravimetrica, vale a dire, semplificando un po’, pesando quanta polvere di diametro uguale o inferiore a 10 micron (per le PM10) oppure uguale o inferiore a due micron e mezzo (per le PM2,5) sta in un metro cubo d’aria. Esistono valori stabiliti per legge che non devono essere superati, valori che, peraltro, ancora una volta non hanno significato dal punto di vista scientifico, ma un numero bisognava pur darlo ai magistrati.
E se li si superano? Beh, in pratica non succede niente, perché la cosa è talmente diffusa da ricadere nel mal comune mezzo gaudio. Però, se mai diventassimo un paese serio, potrebbero esserci sanzioni per i comuni nel caso in cui lo sforamento dovesse avvenire.
E, allora, che si fa? Invece di combattere l’inquinamento s’imbrogliano le macchinette che quell’inquinamento dovrebbero rilevare, e vissero (?) tutti felici e contenti.
Nei fatti, dalla camera di scoppio dei motori Diesel escono polveri carboniose relativamente grossolane. Queste vengono catturate dai filtri antiparticolato sistemati lungo il tubo di scarico e la cosa va avanti fino a che il filtro non è intasato, cosa che accade ogni poche centinaia di chilometri.
A questo punto, o si toglie quella roba o la macchina si ferma e non riparte.
L’ideatore del sistema - e dopo l’invenzione originale di oltre 10 anni fa d’ideatori ce n’è stato più d’uno – ha previsto che, quando l’automobile non circola in città, avvenga una combustione dei residui carboniosi contenuti nel filtro e quella roba finisca in atmosfera ossidata in CO2 .
Tutto bello? Mica tanto.
Per prima cosa è inevitabile osservare come avere un filtro che oppone una contropressione ai gas di scarico - contropressione che aumenta via via che il dispositivo si riempie - non possa che incidere sui consumi di carburante aumentandoli perché aumenta il lavoro compiuto dal propulsore. E, fingendo che la spesa maggiore non sia un problema, resta il fatto che più si consuma, più s’inquina.
Poi occorre sapere che nei residui carboniosi sono contenute micro- e nanoparticelle inorganiche. Senza filtro, queste resterebbero inglobate nel carbone, ma, con il filtro che brucia il carbone, quelle particelle finiranno inevitabilmente in atmosfera. E chi non conosce l’effetto delle micro- e nanopolveri sulla salute, e in particolare quella dei bambini, può informarsi leggendo i miei libri.
Qual è il trucco per aggirare le centraline di rilevamento delle polveri? Semplice: le macchinette pesano i materiali solidi e basta. Dunque, se io trasformo il carbone (solido) in anidride carbonica (gas), non peserò più niente e il gioco è fatto. Il problema è che la quantità d’inquinanti effettivamente immessa in atmosfera aumenta significativamente perché il carbonio di cui è costituita la particella che viene bruciata ha un peso atomico pari a 12, mentre l’anidride carbonica in cui quel carbonio si è trasformato per combustione, cioè per ossidazione, ha un peso molecolare di 44. Il che comporta una conseguenza ovvia: la sostanza gassosa emessa (inquinante) è 3,66 volte superiore a quella che sarebbe stata senza filtro. Certo, nessuno me ne rende edotto e, come recita il proverbio, occhio non vede, cuore non duole.
Che dire, poi, dell’ossido di cerio (CeO2) o del ferrocene [Fe(C5H5)2 ] usati dai diversi filtri per funzionare? Null’altro che si tratta d’inquinanti che non entrerebbero nell’ambiente se i filtri non esistessero, per il semplice fatto che non sarebbero usati. Perciò, un inquinante in più di cui, magari, non sentivamo il bisogno.
E, dulcis in fundo, a fine vita dell’ingombrante, costosissimo dispositivo (presumibilmente una vita non molto più lunga di 100.000 km), nessuno saprà dove metterlo perché quello non è stato studiato in modo da renderlo riusabile o, comunque, riciclabile.
Un’ultima chicca: quando la spia che segnala l’intasamento si accende, chi viaggia prevalentemente in città come spesso avviene soprattutto nelle metropoli ha due opzioni: una è andare in officina ad effettuare la “rigenerazione” (soldi, tempo e inquinanti che da qualche parte devono pure andare) e l’altra è di fare una bella corsa a tutta velocità in autostrada schizzando anidride carbonica e micro- e nanopolveri più gli additivi nell’ambiente.
l’inquinamento da
polveri viene valutato legalmente, seppure senza basi scientifiche, per via gravimetrica, vale a dire, semplificando un po’, pesando quanta polvere di diametro uguale o inferiore a 10 micron (per le PM10) oppure uguale o inferiore a due micron e mezzo (per le PM2,5) sta in un metro cubo d’aria. Esistono valori stabiliti per legge che non devono essere superati, valori che, peraltro, ancora una volta non hanno significato dal punto di vista scientifico, ma un numero bisognava pur darlo ai magistrati.
E se li si superano? Beh, in pratica non succede niente, perché la cosa è talmente diffusa da ricadere nel mal comune mezzo gaudio. Però, se mai diventassimo un paese serio, potrebbero esserci sanzioni per i comuni nel caso in cui lo sforamento dovesse avvenire.
E, allora, che si fa? Invece di combattere l’inquinamento s’imbrogliano le macchinette che quell’inquinamento dovrebbero rilevare, e vissero (?) tutti felici e contenti.
Nei fatti, dalla camera di scoppio dei motori Diesel escono polveri carboniose relativamente grossolane. Queste vengono catturate dai filtri antiparticolato sistemati lungo il tubo di scarico e la cosa va avanti fino a che il filtro non è intasato, cosa che accade ogni poche centinaia di chilometri.
A questo punto, o si toglie quella roba o la macchina si ferma e non riparte.
L’ideatore del sistema - e dopo l’invenzione originale di oltre 10 anni fa d’ideatori ce n’è stato più d’uno – ha previsto che, quando l’automobile non circola in città, avvenga una combustione dei residui carboniosi contenuti nel filtro e quella roba finisca in atmosfera ossidata in CO2 .
Tutto bello? Mica tanto.
Per prima cosa è inevitabile osservare come avere un filtro che oppone una contropressione ai gas di scarico - contropressione che aumenta via via che il dispositivo si riempie - non possa che incidere sui consumi di carburante aumentandoli perché aumenta il lavoro compiuto dal propulsore. E, fingendo che la spesa maggiore non sia un problema, resta il fatto che più si consuma, più s’inquina.
Poi occorre sapere che nei residui carboniosi sono contenute micro- e nanoparticelle inorganiche. Senza filtro, queste resterebbero inglobate nel carbone, ma, con il filtro che brucia il carbone, quelle particelle finiranno inevitabilmente in atmosfera. E chi non conosce l’effetto delle micro- e nanopolveri sulla salute, e in particolare quella dei bambini, può informarsi leggendo i miei libri.
Qual è il trucco per aggirare le centraline di rilevamento delle polveri? Semplice: le macchinette pesano i materiali solidi e basta. Dunque, se io trasformo il carbone (solido) in anidride carbonica (gas), non peserò più niente e il gioco è fatto. Il problema è che la quantità d’inquinanti effettivamente immessa in atmosfera aumenta significativamente perché il carbonio di cui è costituita la particella che viene bruciata ha un peso atomico pari a 12, mentre l’anidride carbonica in cui quel carbonio si è trasformato per combustione, cioè per ossidazione, ha un peso molecolare di 44. Il che comporta una conseguenza ovvia: la sostanza gassosa emessa (inquinante) è 3,66 volte superiore a quella che sarebbe stata senza filtro. Certo, nessuno me ne rende edotto e, come recita il proverbio, occhio non vede, cuore non duole.
Che dire, poi, dell’ossido di cerio (CeO2) o del ferrocene [Fe(C5H5)2 ] usati dai diversi filtri per funzionare? Null’altro che si tratta d’inquinanti che non entrerebbero nell’ambiente se i filtri non esistessero, per il semplice fatto che non sarebbero usati. Perciò, un inquinante in più di cui, magari, non sentivamo il bisogno.
E, dulcis in fundo, a fine vita dell’ingombrante, costosissimo dispositivo (presumibilmente una vita non molto più lunga di 100.000 km), nessuno saprà dove metterlo perché quello non è stato studiato in modo da renderlo riusabile o, comunque, riciclabile.
Un’ultima chicca: quando la spia che segnala l’intasamento si accende, chi viaggia prevalentemente in città come spesso avviene soprattutto nelle metropoli ha due opzioni: una è andare in officina ad effettuare la “rigenerazione” (soldi, tempo e inquinanti che da qualche parte devono pure andare) e l’altra è di fare una bella corsa a tutta velocità in autostrada schizzando anidride carbonica e micro- e nanopolveri più gli additivi nell’ambiente.